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Dans les années 1980, j'avais pu m'en procurer un, un peu par hasard. J'en ait un souvenir "ému" car c'était la première fois que je pouvais m'offrir de telles images de trains belges, que j'ai pu savourer pendant toute une année. J'en ait d'ailleurs encore quelques pages au fond d'une vieille boite dans mon grenier, dans un piteux état..
Et voilà que l'année dernière, en passant encore par hasard devant un magasin bien connu des modélistes bruxellois (argentés) je vois le calendrier 2000 en vitrine. Mon sang n'a fait qu'un tour, je suis entré et j'ai acheté, sans regarder au prix! Le souvenir était tel!!! Ce souvenir est toujours pareil, et c'est pour cela que j'ai décidé de scanner les images et les textes, et de les publier sur mon site perso. Les voici, avec leurs commentaires.
La préparation de cette page m'a aussi donné a expérimenter un logiciel de reconnaissance de caractères, qui a assez bien fonctionné : le texte des légendes n'a pas eut à être encodé. De plus, le scan des images et le reformatage a aussi fait partie de l'expérience, et je crois que le résultat n'est pas trop mauvais...
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Construites par Baldwin de 1917 à 1918 pour le ROD (Railway Operating Division), les 70 Ten Wheel qui formeront le type 40 reçurent les numéros 4909 à 4978. Elles furent livrées à l'Etat belge en 1920, sauf les machines 4975 à 4978, arrivées en 1922. D'une puissancc de 736 kW (1000 ch) et bien que limitées à 80 km/h, il n'était pas rare de les voir réaliser des moyennes de 70 à 75 km/h entre arrêts distants de 12 à 15 km (il est vrai qu'elles ne possédaient pas de tachygraphe!). En 1931, la série fut renumérotée comme tyPe 40. Son amortissement s'étala de mai 1960 à décembre 1964. Le 22 juillet 1954, la 40.062 quitte le faisceau de garage de Schaerbeek pour assurer un omnibus vers Braine-le-Comte.
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Une fois la guerre terminée, la SNCB se mit en quête de locomotives capables de répondre à ses besoins futurs. Elle se tourna vers la Suisse, où BBC avait appliqué avec succès des solutions originales sur les Ae 4/4 du BLS, et passa commande aux FUF de trois prototypes qui constituèrent la série 120. Livrées par Baume et Marpent en 1949, ces machines, équipées électriquement par les ACEC, possédaient le démarrage automatique Jeumont-Heidmann et le réglage continu de l'effort de traction. Autorisées à 125 kmlh (puis 130), pesant 81 tonnes et délivrant une puissance uni horaire de 1987 kW, elles servirent de base à l'étude de l'équipement électrique des locomotives séries 122 ct 123. Elles quittèrent l'avant-scène ferroviaire dès 1964 et teminèrent leur carrière à la remonte des rames entre Forest et Bruxelles-Midi. En 1971-1972, elles portèrent quelques mois les numéros 2001 à 2003 avant d'être immatriculées 2801 à 2803. La dernière locomotive, la 2803, a été déclassée en 1991.
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Ramenant une vingtaine de personnes au bercail, le train IR 119 Liège Luxembourg stationne quelques instants en gare de Viesalm. Le ronronnement du moteur GM 16.567-C fend le silence feutré d'une fin de journée hivernale, tandis que des jets de vapeur, échappés de la conduite de chauffage, semblent vouloir réchauffer quelque peu l'atmosphère. En vain! Un coup de sifilet retentit, il est l6h26, le train va partir. Vielsalm, dimanche 6 décembre 1998.
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Le 15 février 1955, alors que les nombreuses industries du bassin de la Sambre se portent encore bien, la 81.046 (Bromberg 4946) traverse Couillet-Centre en tête d'un long train de coke. Avec Bruxelles-Antwerpen, la ligne Namur-Charleroi fut la première à être équipée de signaux lumineux. Cette signalisation prototype se présentait sous forme d'une cible rectangulaire reprenant les indications lumineuses données par un signal mécanique. Un tel signal est ici visible à revers à côté de la locomotive.
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A partir de 1919, en exécution des clauses du traité de Versailles, l'Etat Belge hérita de 168 locomotives du célèbre type P8 des Chemins de fer prussiens. Construites de 1906 à 1918, ces "Ten Wheel " à deux cylindres atteignaient 100 km/h et développaient 1085 kW. La 64.036 (Henschel 1918), ex. 6436, est ici photographiée en gare de GentSt Pieters. Cette machine sortira des écritures le 27 août 1964 à Merelbeke.
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Devant les succès engrangés par les BB 12000 de la SNCF au début de leur carrière en Lorraine, la direction des CFL s'est tournée vers les constructeurs français pour commander 20 machines identiques, numérotées dans la tranche 3600, pour services marchandises et voyageurs. Les livraisons au dépôt de Luxembourg s'étalent du 24 janvier 1958 au 29 mars 1960. D'une puissance de 2650 kW (3600 ch) pour une masse de 84 tonnes, les 3600 peuvent rouler jusqu'à 120 km/h. Tablant sur un prochain renouvellement de son parc moteur, notamment par des locomotives bitension, les CFL ont décidé d'arrêter les révisions générales des 3600 en 1985, seules les révisions limitées tous les 400 000 km étant encore assurées. En attendant la mise au point définitive des nouvelles locomotives série 3000, les 3600 assument toujours un parcours mensuel moyen de près de 6300 kilomètres par locomotive. Le 27 avril 1999, la locomotive 3605 remorquant le train régional 3334 de Luxembourg à Troisvierges, longe l'Alzette aux abords d'Essingen.
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Les 30 autorails du type 603 (devenu série 43 en 1971) furent construits par les " Ateliers Métallurgiques de Nivelles" de 1954 à 1956. Dans les années '70, la série fut renforcée de 6 unités suite à la remise au type des autorails série 42. Ils sont équipés d'un moteur SEMICareIs et d'une turbo-souftlante BBC. La puissance fournie est de 294,4 kW et l'autorail peut rouler jusqu'à 90 km/h. La particularité des 43 est le bogie moteur dans lequel se trouvent logés le moteur et la transmission. Toutefois, sur les quatres essieux de l'autorail, un seul est moteur, entrainant souvent des ruptures d'adhérence en traction. La série complète fut mise hors service de 1983 à 1986. Néanmoins, certains ont été transformés et sont toujours utilisés par le service caténaire de la SNCB. Seuls les 4302 du BVS et 4333 du PFT sont préservés à titre historique. Un autorail 603, assurant le train 5481 Virton-Saint Mard -Libramont-Chevigny, ralentit pour désservir la halte de Rossart en juin 1968.
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C'est le 3 juillet 1892 que l'Etat belge inaugura la courte ligne 161B entre Groenendael et l'Hippodrome. Longue d'environ deux kilomètres, la ligne se détachait des voies principales de la ligne du Luxembourg à l'entrée de la gare de Groenendael (l'établissement n'était donc pas desservi par les trains se rendant à l'hippodrome). Bien que la bifurcation soit à voie unique, le reste de la ligne était établi à double voie. Un passage à niveau, dont les barrières étaient commandées à "pied d'oeuvre" par un agent de la gare, permettait le franchissement de la route de Court-St Etienne. Sur le site de la gare de l'hippodrome, une construction en bois abritait les guichets et le personnel. Il y avait trois voies à quai, toutes en impasse. Après l'arrivée des trains, ceux-ci étaient refoulés jusque sur la ligne 161 d'où ils pouvaient accéder au faisceau de Groenendael. Après les courses, la manoeuvre inverse était exécutée pour ramener les trains à quai. Dans les années soixante, la 200.026 de Schaerbeek et son train attendent l'arrivée des turfistes après la course.
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En 1935, dans le cadre de l'électrification de la ligne 25 de Bruxelles-Nord à Antwerpen-Centraal, 12 automotrices quadruples furent commandées aux constructeurs belges AMN (Nivelles), Ateliers de la Dyle (Leuven) et ACEC (Charleroi). Chaque rame était composée de deux motrices et de deux remorques intermédiaires. La longeur totale d'une rame atteignait 90,360 mètres et un attelage Henricot permettait leur accouplement. Chaque motrice pouvait développer une puissance de 736 kW permettant au train d'atteindre aisément la vitesse de 120 km/h. De 1967 à 1968, huit motrices furent transformées par les Ateliers de Mechelen en automotrices postales, qui ont encore circulé jusqu'en 1989. La rame automotrice "12" est toutefois préservcc dans son état d'origine par la SNCB pour son futur musée. Le 2 mars 1954, la rame 10, longeant les installations du dépôt de Schaerbeek, va bientôt arriver à Bruxelles.
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Dans les années cinquante, une grande vague d'électrifications a parsemé les lignes les plus importantes de poteaux caténaires. Parallèllement, une importante commande de locomotives électriques fut introduite aux ACEC. Outre le type 122 de 1954, une autre série d'engins a été conçue en 1955 pour assurer la remorque des trains sur la célèbre ligne du Luxembourg: le type 123. Ces machines, plus lourdes que les 122, ont une meilleure adhérence et possèdent un frein électrique à récupération, fort utile sur les longues pentes. A titre de comparaison, la charge autorisée sur la ligne du Luxembourg en traction vapeur était de 550 tonnes maximum et la montée des rampes de 16mm/m s'effectuait à 15/20 kmlh. Les 123 (série 23 depuis 1971), pour une charge de 650 tonnes, gravissent ces mêmes rampes à plus de 55 km/h! La 123.028 remorquant le 36 Bâle-Bruxelles Midi arrive à Jemelle le 13 février 1963.
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La construction de la ligne urbaine Bruxcllcs-Tervuren débuta en 1877, la mise en service s'étala par étapes de 1877 à 1882, son exploitation étant assurée par l'Etat. La "Société du Chemin de fer Electrique de Bruxelles à Tervuren" fut fondée le 20 décembre 1920, après avoir obtenu la concession de la ligne pour une durée de 50 ans à dater du 1 er décembre 1931. A cette date, la traction électrique sera inauguréeavec emploi du courant continu 1500 Volts. L'essor de l'automobile en région bruxelloise provoqua la dégringolade du chiffre d'affaires de la société, provoquant sa faillite en janvier 1959. La SNCB reprit la ligne à son compte, mais en trafic marchandises uniquement. Le II mars 1970, elle stoppa l'exploitation de la ligne et procéda à son démontage. Je me souvient avoir couru au passage à niveau de Stockel pour voir passer les dernières circulations, qui étaient alors à vapeur. Un convoi du "BT" va franchir le pont de Woluwé en direction du Quartier-Léopold le 19 octobre 1958.
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Du 12 au 17 mai 1999, le PFT a mis sur pied un périple ferroviaire unique en son genre. Les participants à ce voyage ont pu découvrir le Danemark de long en large avec un parcours de près de 2000 km et une grande variété d'engins de traction. Avec la franche collaboration des Chemins de fer danois (DSB), un grand rassemblement de locomotives "NoHAB" a été organisé à Randers. Une dizaine de locomotives "gros nez" arborant des livrées différentes était présentée ensemble, provenant de réseaux privés danois, de la DSB, de Norvège, du Luxembourg et de Belgique. Le dimanche 16 mai, c'est la 202.020 du PFT (ex-1602 CFL) qui assurait la remorque d'un train spécial. Le convoi est immortalisé au passage à Borris, dernière gare danoise équipée de signaux mécaniques.
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Le PFT a un site : http://users.skynet.be/sky34004/pft.html,
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