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Les premiers chemins de fer dans cette région datent de la fin du 19ème siècle. A cette époque, la Palestine est une région pauvre et déshéritée, sous la tutelle de l'empire Ottoman. L'économie est purement locale et repose sur l'agriculture et l'élevage. On y vit encore comme à l'époque du Christ... En Europe à cette époque, apparait un regain d'intérêt pour les pélerinages en terre sainte. Si la première partie du voyage, jusqu'au port de Jaffa, est relativement facile à envisager - une agréable croisière en méditerranée - il en va autrement de la suite : a dos de mulet, par de mauvais sentiers, et sous un soleil de plomb. Sans jeu de mots, un vrai calvaire... Plusieurs propositions pour un chemin de fer entre Jaffa et Jerusalem apparaitront, et finalement, un consortium d'entreprises françaises reçoit l'accord des autorités ottomanes. En 1892, la ligne est construite. Assez curieusement, et pour des raisons restées mystérieuses, les locomotives viennent de chez Baldwin, aux Etats Unis
A la même époque, les autorités ottomanes décident la construction du chemin de fer du Hedjaz, qui doit aller de Damas à La Mecque. C'est un défi logistique d'importance, pour l'acheminement des matériaux. La seule voie possible est via Istanbul... Trop long, trop compliqué. On construira donc une ligne "temporaire" pour alimenter le chantier. Celle-ci ira du port de Haïfa jusque Deraa, à mi-chemin entre Damas et Amman, en passant par la vallée du Jeezerel (qui donnera son nom à la ligne), la vallée du Jourdain, le sud du lac de Tiberiade, et la vallée du Yarmouk. Le chemin de fer du Hedjaz ne sera pas un succès. Les populations limitrophes, autrefois employées aux caravanes de pélerins, lui en voudront de leur avoir volé leur gagne-pain et riposteront par d'incessantes attaques. L'empire Ottoman ne controle pas vraiment ces régions... en tout cas pas plus que quelques kilomètres de part et d'autre de la ligne. En 1908, il atteint Medine... et n'ira jamais plus loin. La ligne "provisoire" par contre, devient vite le cordon ombilical pour l'approvisionnement de Damas et Amman, et se révèlera être le composant le plus profitable de tout le système. Parcourou par quatre trains de voyageurs par jour et par sens, plus de nombreux convois de marchandises, il opérera souvent à la limite de la saturation.
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| Deux cartes pour aider à suivre un peu. Première carte : les lignes construites par les ottomans. Tout est construit - ou remis - à l'écartement de 1,05 m | Haïfa est dans le premier carreau, en haut à gauche. Deraa est tout à droite. Vers le sud, une extenstion vers Naplouse et Tulkarem déjà construite avant la guerre (il y avait un projet pour aller de Naplouse jusque Jerusalem mais ça ne s'est jamais fait). A partir de Tulkarem (sur la limite entre les deux premiers carreaux de la 3ème ligne) vers le sud, ligne construite pendant la guerre. Vers le nord, ligne pour exploiter des zones boisées suite à pénurie de charbon. Plus bas, croisement avec la ligne Jaffa-Jerusalem. Le Sinaï est tout en bas à gauche; et un peu au dessus, une branche dessert la ville de Gaza. C'est par cette branche là que les brittaniques, tout en convertissant en voie normale, remonteront vers le nord. Vous suivez toujours ? | Deuxième carte, les lignes construites ou capturées par les anglais, à voie normale - en rouge. En bleu, ce qui est resté à voie de 1,05 m. Kantara est tout en bas à gauche. De Gaza à Tulkarem, c'est une ligne existante et remise à voie normale. Au nord de Tulkarem jusque Haïfa, c'est une construction neuve. La ligne à voie de 1,05 m entre Tulkarem, Naplouse, et Afula sera abandonnée très vite après la première guerre mondiale. | Il reste encore quelques bâtiments datant de l'origine du chemin de fer du Hedjaz. Ici, la gare de Beit She'an, la où la ligne rejoint la vallée du Jourdain. On en reparlera. |
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